Todas las líneas navieras han registrado ganancias récord y en aumento durante el primer y segundo trimestre, y cada trimestre registran mejores ganancias que todo el año 2020, que en sí mismo fue un año récord, comenta el analista de los sectores marítimo, portuario y logístico, Jon Monroe, quien señala que, al parecer, las navieras «han abandonado a sus clientes» al aprovecharse del mercado y al no mostrar un pensamiento a largo plazo.

Al analizar algunos casos en particular, señala que lo de HMM podría ser considerado «vergonzoso», ya que la línea naviera surcoreana, registró ganancias récord de aproximadamente US$2.000 millones, pero «teniendo que cubrir una pérdida de US$1.700 millones por derivados», aunque, aún «obtuvo un beneficio de US$300 millones», destaca.

Por otra parte, menciona el caso de OOCL que, sin sorpresas, dio un golpe de efecto al registrar un beneficio neto de US$2.800 millones en el primer semestre del año. «¿Qué industria puede registrar este tipo de ganancias récord fuera de las empresas de Internet? ¿Puede esto ser bueno para la industria? ¿Estamos ante una reestructuración del negocio del transporte marítimo de contenedores? ¿Los contratos son cosa del pasado? No cabe duda de que las tarifas spot premium son tan adictivas como una droga. Una vez que se sube al carro del dinero es difícil bajarse», plantea el analista.

Según Monroe a principios de este año parecía que las líneas navieras estaban trabajando para volver a equilibrar sus itinerarios. Pero el analista no se entusiasma con la idea: «Esto no sucederá, al menos no este año». Señala además que «la cadena de activos está atascada y estamos observando cómo los buques se amontonan de nuevo en la dársena de los puertos de Los Ángeles y Long Beach (LA-LB)».  De hecho, indica, que hasta el 20 de agosto cerca de 40 buques esperaban un sitio de atraque y que «por desgracia, la situación empeorará antes de mejorar».

Explica que una parte del problema es la incapacidad de los transportistas ferroviarios para sacar los contenedores de la terminal con la suficiente rapidez y entregarlos en las localidades del interior. Muchas líneas navieras.

Hace dos semanas OOCL dejó de hacer reservas de transporte intermodal, debido a la congestión de los ferrocarriles, mientras que COSCO las limito al igual que otras líneas navieras, obligando a las empresas situadas en los estados interiores a transbordar carga desde la USWC, ejerciendo una mayor presión sobre el stock de chasis de camiones en la costa oeste y generando mayor congestión.

El desorden es tal, que Monroe se plantea si lo que se está observando es el fin del transporte intermodal tal y como se conocía. Además, recuerda que tanto la Comisión Marítima Federal (FMC) como la Junta de Transporte de Superficie (STB) están estudiando detenidamente los problemas creados por las líneas navieras y el transporte ferroviario. «No se sabe si pasará algo. La STB ya ha anunciado que se está considerando la posibilidad de volver a regular. ¿Seguirá la FMC el mismo camino? Hay tantos importadores y exportadores airados que no puedo imaginar que esto desaparezca sin algún tipo de cambio», expone.

Como aspecto positivo, Monroe rescata que tanto las líneas navieras como los ferrocarriles están empezando a entrar en razón y a mitigar los cobros por almacenamiento creados por la congestión. Sin embargo, las navieras siguen cobrando recargos por congestión que se pagan en el puerto destino.

Escasez de trabajadores en LA-LB

Monroe adelanta que la congestión ellos puertos de la USWC se prolongará hasta septiembre. Al respecto comenta que «este problema no tiene solución» y que para cuando termine agosto «habrá un número récord de buques recalando en los puertos de Los Ángeles y Long Beach». Describe además que «la escasez de personal para trabajar en los buques es ahora el problema número uno en la mayoría de las terminales de la USWC. Puede que haya un sitio de atraque, pero el buque tiene que esperar a las cuadrillas. Y en muchos casos, las terminales carecen del número necesario para trabajar con la cantidad de buques atracados».

Cuando un buque arriba a la estación de pilotaje, (punto imaginario en el agua donde la lancha de pilotaje se encuentra con la nave), comienza el tiempo de espera. Explica que un buque debe tener dos cosas para poder desembarcar su carga, un sitio de atraque y mano de obra. «El sitio de atraque depende de la prioridad y de las naves que ya estén recalando. La mano de obra se reparte entre todas las terminales situadas en los puertos de Los Ángeles y Long Beach o en los de Seattle y Tacoma. Pero explica que en la actual situación «aunque un buque consiga finalmente un sitio de atraque, podría esperar de 2 a 4 días más hasta que se asignen las cuadrillas».

Agrega que mientras los buques sigan inundando los puertos, esta congestión no podrá resolverse y menciona que actualmente cerca del 90% de los buques que arriban deben esperar por un sitio de atraque y mano de obra.

Ante este panorama Monroe, plantea como solución dejar inactivos los buques en el puerto de origen. «Nadie quiere oír esto, pero tiene sentido. Este flujo de naves tiene que ir más despacio. Los puertos de EE.UU. no pueden trabajar lo suficientemente rápido. [Además] Esto no tiene en cuenta que no hay suficientes chasis para movilizar los contenedores que salen de los buques. Hay que frenar este tren», recalca.   

Según Monroe puede darse que el nuevo brote de Covid-19 en China cierre algunos de los puertos y frene el flujo de buques. El 20 de agosto el aeropuerto de Pudong tuvo 4 casos de Covid y al parecer todos los vuelos serán cancelados, poniendo más presión en las líneas navieras, debido a que la carga aérea será nula. Además, esto hará que las tarifas aéreas sean aún más altas.

Por otra parte, el terminal de contenedores de Meidong, en el puerto de Ningbo- Zhoushan, anunció el inicio de su apertura el 24 de agosto y la reapertura total el 1 de septiembre. «¿Y si se produce otro caso de Covid-19 en uno de los puertos? Shanghái, Qingdao, Xiamen, no importa dónde. No subestime el compromiso de China para vencer al Covid. Aún no se ha acabado con esta enfermedad ni mucho menos».

Fuente: Mundo Marítimo